【CSRone】啥?飛行恥辱Flyshame,那航空業該怎麼辦?

Hugo Reynolds

航空業目前在全球碳排放量的佔比約為2%。為達減碳目標,全球航空業正在加快腳步研發電動客機或生物燃料的解決方法。然而與其他產業比較,航空業仍然大幅落後,加上各國對於氣候或環境變遷的法規日益嚴苛,航空業正面臨有史以來最嚴苛的挑戰。

航空業目前在全球碳排放量的佔比約為2%。相較於以往佔比較低,這要歸功於最近50年來航空業致力於提高飛機效能,帶來的成果。從1960年開始,航空業製造商一直努力降低飛機的耗油量,至今依然持續進行航空機隊的現代化,或是透過更新設備和策略來優化航線,以降低燃料的消耗。

在環境壓力的持續影響之下,航空產業不斷研究生物燃料或其他非化石燃料的替代品。航空領域的先驅廠商,也持續投資於研發足以扭轉現狀的新科技,例如: 更持久的電池以及氫燃料電池,希望能夠減少航空業對化石燃料的依賴。國際航空運輸協會和國際民航組織也持續與航空業者合作,設定目標並鼓勵碳補償計畫,希望能減少航空業溫室氣體的排放。

儘管上述成果相當出色,但實際上基於目前已知的特殊障礙,航空業和這些國際組織不太可能大幅減少溫室氣體排放。甚至,面對航空運輸需求翻倍成長的態勢,航空業目前對全球碳排放量佔比約2%至3%,在可預見的10年內,要開發出成功減碳的方法,其實十分有限。

障礙一、石化燃料引擎能源功效已達最大極限

氣候變遷情況劇烈,減碳問題迫在眉睫。對於航空業而言,每個解決的過程,都將面臨許多挑戰。

首先,航空業已經盡其所能的將化石燃料引擎的能源效能提高至最大極限。即使創新的發明可以增加1%至2%的效率,但未來十年內,消費者對航空飛行的需求預計每年會成長5%,遠超過新科技所能提高的效能。

根據國際民航組織的報告,近期若沒有技術性的突破,或如果其他行業持續減少碳排放量,那麼在2050年時航空業所佔的碳排放比例可能增加至27%。

障礙二、混和動力飛航引擎研發有限

在技術方面,混合動力引擎的發明受到看好,但研究工作仍十分有限,且若要開展具商業可行性的解決方案仍需要十年的時間。同時,儘管小型電動客機已有原型,但發展全自動大型商業客機的時程可能還需要二十年。

生物燃料也面臨相似的障礙,即使技術已存在了數十年,但永續性是一個關鍵的問題:部分生物燃料是以玉米等農產品為原料,但玉米會佔用原本人類可種植其餘糧食的土地。而其他以農業廢料為基底的生物燃料,與化石燃料的成本相比仍不具競爭力。可以說目前幾乎沒有足夠的原料或生產能力,能使其成為真正的替代品。

障礙三、各產業減碳有成  航空業相對落後 

航空業碳排放量佔比持續上升的另一個原因,可能是其他產業已成功發展替代性的零碳排放技術。若航空業無法趕上進度,相對地就很難從碳排大戶排除在外。

舉例來說,在汽車產業中,混合動力和電動汽車的銷售量正在倍數增長,價格也變得更容易負擔。加上買車需求不像以前那麼高,混合動力車和電動汽車的增加,自然會讓汽車產業的碳排放量下降。

在發電領域也有最大幅度的進步。雖然電力的需求會持續增加,但是綠色能源的出現(尤其是太陽能系統以及風力渦輪機),已經減少了電力產業的碳排放量。許多以化石燃料為主要能源的傳統石化工業,現今也大量投資開發綠色能源,以展現其改變的決心。

除非航空業能夠展示其正在採取有效果的減碳行動,且與國際氣候目標一致,否則航空業很可能就必須面對政府訂定規則予以限制的風險。隨著氣候影響日益嚴峻,呼籲採取限制行動的倡議將變得更加急迫,航空法規也會隨之變得更嚴苛。

障礙四、面臨全球輿論 各國增加航空法規

面對環境及氣候變遷問題,歐洲區域的監管機構和政策制定者,都積極立法對航空業者採取更嚴格的管制行動。例如,航空業已需要面對嚴格執行《飛行補償條例》261/2004(通常稱為EU261),以保護消費者權益。而歐盟也在綠色新政提案中提到,會將更多航空業者納入碳排放交易體系,並且重新審視煤油的免稅待遇。此外,在接下來的20年在多個國家區域,汽車工業也將面對限制,禁止銷售新型內燃車輛。

全球輿論已經把碳排大戶的矛頭指向航空業。以北歐地區為例,瑞典出現的新詞彙「Flygskam」(英文flyshame為飛行恥辱之意))反對飛行。這個字彙倡議減少搭乘飛機,並提升利用高效能的大眾運輸工具。在德國區域,公眾也呼籲增加載客火車以減少國內航班。

這種行動和監管壓力,起始於歐洲,也快速地傳播到世界的其他區域。尤其當全球人類都親身感受到氣候變遷的負面影響時 (例如:大火席捲澳洲、巴西與美國,大西洋與太平洋出現颶風現象),更會加快議題傳播的速度以及各國政府相關法規的制訂。

解方一、積極進行飛機設計結構性轉型

那麼,航空業應該怎麼做呢?可以肯定的是航空業不可以、也不會保持沉默。

面對這些議題並沒有「萬靈丹」,因為任何替代方案都會有其限制和缺點。如果航空業者希望避免受到嚴重的法規監控,那勢必得展現堅定的承諾,更重要的是需要合作與溝通協調。

一個最直接的方法是,對飛機的設計進行結構性的轉型變革,而不是漸進式的緩慢改善。

未來,航空業預計在引擎以及飛機技術中採用階段式改革,包含最顯而易見也備受爭議的混合動力選擇。在未來幾年中,無論是任何獨特的解決方法,或是技術創新的組合,其預計的能否量產的「上市時間」(time-to-market)都將是關鍵,並根據環境法令的需要和深度,做出妥善的決策。

航空業必須開發並且採用各種方法,以縮短產品設計和導入新產品的週期。這項任務必須借力於新科技,且同時保持飛航安全至上。

解方二、政府出面協調短期策略需求

儘管航空業致力於尋找正確的管道以更徹底進行重新設計,但除了遵循建議的碳補償制度以及改善環保運作之外,仍需要找出短期策略以證明其減少碳排放的承諾與努力。

例如,推動混合氣電解決方案、提高飛行效率以減少燃料消耗,以及開發可從大氣中清除二氧化碳,並將其轉化為碳中和合成原料的工具。隨著國際承諾的開始,今年會是航空業進行改善很重要的一年。

政府需要與航空業者合作,以落實必要的改革。政府可提供清楚的監管規章、提供公私營夥伴關係的機會,以及鼓勵研發投資,而不是任由航空業陷於泥淖中。

航空和旅遊業為全球提供了超過6千5百萬個工作機會。如果整個航空業是一個國家,其國內生產總值將排名世界第20大經濟體,甚至比G20成員國來得還要大。終究解決航空的減碳問題,將會符合每個人的利益。

(全文轉載自CSRone,原文標題:〈啥? 飛行恥辱Flyshame,那航空業該怎麼辦?〉

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