「大排長榮」危機落幕，但，高碳排的海運業，生存危機才剛要揭幕⋯⋯
「淨零Net Zero」是2021年最夯、最具體的企業永續趨勢。CSR@天下年度倡議【從近零到淨零】深度挖掘台灣與國際企業的淨零計畫與目標，自4/22世界地球日起，邀請台灣企業 果敢提出公司淨零時程，宣示淨零方針，經編輯團隊審核後，將公開刊於淨零專題。
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全世界最大的集裝箱船運公司馬士基（Maersk），也是全世界船用燃油最大的買主，承諾將在2050年實現淨零碳排，挑戰不可能的任務。
如果海運是一個國家，馬士基會是全球第6大溫室氣體排放國，海運占全球貿易運輸的90%，全球碳排放量的2.9%，馬士基又是此高碳排污染產業中的龍頭，全球每5個集裝箱就有1個來自馬士基！它能怎麼迎擊淨零挑戰？
放棄化石燃料是海運業生存的必須
「我們將不得不放棄化石燃料，」馬士基營運長索倫・托夫特（Soren Toft）告訴英國《金融時報》，「我們必須找到其他燃料或方式來為船隻提供動力。這不是另一個砍成本的措施，差遠了，這是存續問題。」
隨著極端氣候加劇，法令正在跟上，各國陸續推出氣候立法，制定碳稅、碳費或其他碳價機制，要求企業揭露溫室氣體排放數據。「如果我們不設法讓營運脫碳，類似碳稅這樣的規定，最終可能會讓我們增加數十億美元的成本。」馬士基《2020年永續報告》指出。
馬士基的客戶也有降低供應鏈碳排的壓力。「我們最大的200家客戶中，有90家做出科學基礎減碳目標（SBTi）的承諾，我們能否為他們提供可規模化的真正解決方案至關重要。」馬士基脫碳計畫負責人克里斯蒂安森（Morten Bo Christiansen）接受JOC.com採訪時說。
馬士基《2020年永續報告》警告：「一家物流供應商若沒有一套雄心勃勃的脫碳計劃，所承受的風險就是在市場上變得無關緊要，因為客戶將愈來愈難在產品中納入他們的服務。」
分析馬士基的碳排放，以營運範圍的直接排放最高，占64%，主要來自海運，其中高達96%的碳排來自船用燃料。用電所產生的碳排最低，不及1%。價值鏈的碳排放占36%，絕大多數源自上游運輸和配送。
然而，因為海運的特殊性，無法比照電動車使用電力。貨輪往往需要運載數千個集裝箱航行千里，如巴拿馬到鹿特丹就有8,800公里，電池續航力不足，沿途也無充電點，只能另求他解。
「我們產業實現亟需的脫碳的唯一可能辦法，就是全面改用新的碳中和燃料和供應鏈。」托夫特在新聞稿中指出。
2019年馬士基初試水溫，推出綠能運輸，改用經認證的廚餘食用油等廢油再製的生質柴油作為船隻燃料。廢油再製省下的碳，可用來中和運輸的碳排放，目前約有十家大客戶，H&M便是其中之一。
2023全球將出現第一艘碳中和船隻
2月中，馬士基進一步宣布，2023年將推出全球第一艘碳中和船隻，也是第一艘使用綠色甲醇的商業船。這是一艘相對較小的支線船，最多可承載2,000個集裝箱，只有先前困在蘇伊士運河的長榮海運貨輪「長賜號」的1/10。
「現在市場上可以燃燒甲醇的引擎最大就只能裝載2,000個標準貨櫃，這是我們決定選擇這款引擎的原因……，我們的合作夥伴正在為我們開發更大的引擎，我們更強烈要求加快研發速度，」克里斯蒂安森說。
這只是開始，馬士基未來的新船將全部安裝雙燃料引擎，能通用碳中和燃料和標準極低硫燃油（VLSFO）。
馬士基更計畫在2050年建立一支碳中和船隊。但，最大的挑戰是確保船有零碳燃料可燒。
碳排近零的綠色甲醇
馬士基鎖定的「綠色甲醇」有兩種：生質甲醇（bio-methanol）和再生電力甲醇（E-methanol）。
生質甲醇由農產廢棄物或紙漿等製成，也能收集掩埋場和污水處理廠的沼氣產生，在反應器中經發酵或高溫處理合成。再生電力甲醇則是將再生電力電解水後產生的氫，和從發電廠廢氣或直接從空氣捕捉的碳混合而成。根據NGO國際綠能運輸理事會（International Council on Clean Transportation）的研究，再生電力甲醇的碳排接近零，生質甲醇的碳排比船舶柴油低70%至80%。還有另一項優勢，使用綠色甲醇不需砸大錢改造船隻。
但問題來了，綠色甲醇成本極高，且目前年產量僅22萬公噸。即使通包，也不到航運業一年油量的1%，貨真價實的杯水車薪。
美國CNBC電視台詢問馬士基打算如何確保未來有足夠的碳中和燃料時，克里斯蒂安森回應：「這是一個雞生蛋，蛋生雞的問題……，現在有很多紙上談兵的計畫，卻沒多少人願意買單……藉由全球第一艘碳中和船隻，我們試圖用實際行動表明，我們想起個頭，開始生產這些燃料，並將其實際放到市場上，讓市場規模得以擴大。」
雞蛋不能都放在一個籃子裡，除了綠色甲醇，馬士基也考慮未來用氨作為燃料，「我們正在持續探索多種碳中和燃料的可行性，並預期將來有多種燃料的解決方案並存。」馬士基新聞稿指出。
零碳物流有助擴大供應鏈脫碳
高漲的成本是零碳物流讓客戶遲疑卻步的主因。雖然乍看運費驚人，但照馬士基估計，假設航運成本增加兩成（相當於燃料成本翻倍），一雙定價100美元的慢跑鞋，成本只會增加0.06美元，一台標價500美元的電腦會多0.6美元，一串0.25美元的香蕉將增加0.01美元。「從這個角度來看，那似乎是能吸收的，並有望擴大我們客戶供應鏈的脫碳規模，」克里斯蒂安森補充。
馬士基的目標是在2030年減排60%（以2008年為基準），2050年實現自身海運的淨零碳排。就進度上來看，馬士基的第一艘碳中和船隻比原計畫提前了7年，2020年的碳排比2008年減少了46.3%，比前一年再減2.5%，這歸功於一系列的能源效率提升計畫，例如在所有船隻安裝能源監控系統，即時掌握引擎效率，船員可根據即時數據選擇最有效率的海上航行。
全球貿易的影子力量走向脫碳之路
若非「大排長榮」事件，海運鮮少出現在消費者的視線內，它在影子裡維繫著全球貿易的運轉，卻不像食品業、時尚業、電子產品、汽車業等，直面消費者的監督與壓力，「一直以來，該產業經常抵制重大改變，聲稱可能破壞全球貿易或使物價更高。」《金融時報》寫到。
事實上，當國際海事組織（IMO）試圖推動國際海運的減碳方針時，不少大型航運國家變身「塞子」，在談判中，日本帶頭的幾個國家要求縮小減排幅度，並放寬時限，美國和沙烏地阿拉伯則當場反對制定任何上限，部分海運公司甚至「警告」小心貨物成本上漲，企業遭殃，最後減排目標縮水。因此，馬士基的零碳承諾與行動顯得特別難能可貴，即使有人仍批評它並未將價值鏈的間接排放納入每個減碳指標。
帶頭大哥能否帶動海運業的零碳物流轉型，我們拭目以待，但馬士基表示：「沒有強有力的監管制度，轉變就不會發生。」氣候立法、碳費機制需要先行，追究污染者，獎勵先行者，同時縮小石化燃料和綠色燃料之間的競爭差距。
【小檔案】
- 零碳時間點：2050年
- 目前碳排狀況：2020年的碳排比2008年減少了46.3%
- 主要減碳策略與計畫：推出綠能運輸服務、尋找及投資替代綠色燃料、協助建立綠色燃料供應鏈、建立碳中和船隊、反對碳補償（指其只是在為自己找藉口，延緩痛苦，卻沒有從根本上解決問題）、正與科學基礎減量目標倡議（Science Based Target initiative）商討擬定針對海運的方法和減碳目標，預計2021年上半年定案。
- 預計投入金額：2015~2018年，馬士基每年投資約10億美元（約286億台幣），聘用50多名工程師開發並改善船隻能源效率。
備註：目前國際海事組織（IMO）對國際航運設下三大目標：以2008年為基準，2030年每趟海運工作的碳排放量（碳強度）減四成，2050年減七成，總排放量砍半。