雙11瘋狂購日，全球物流忙上加忙。你知道全球九成的貿易運輸都是走海運嗎？若放任不管，2050年航運占全球碳排量將從現在的2.9%飆上17%，該怎麼救？COP26又有何進展？
第26屆聯合國氣候峰會（COP26）在英國格拉斯哥正式登場，因COVID-19延宕一年的COP26究竟會有哪些氣候決議，全球政府及企業何時達成淨零？《CSR@天下》帶你「前進英國，一碳究淨」，直擊這個號稱關乎人類存亡的關鍵會議。
COP26前夕，聯合國秘書長古特雷斯（Antonio Guterres）在「全球永續交通會議」上砲轟航運業的減排承諾不足，「更像是要增溫3 °C」。
不能怪他著急。海運占全球貿易運輸的90%，全球碳排放量的2.9%，假如海運是一個國家，它的碳排量將排名全球第6，比德國還高。若放任不管，歐盟報告預測2050年，海運的碳排將飆至全球的17%。
偏偏航運和空運最難脫碳，因為國際運輸依賴大量的化石燃料。
然而，《巴黎協定》中不含航運排放，監管責任就落到全球航運最高監管機構「國際海事組織」（IMO）的身上。
IMO曾在2018年提出減排目標：2050 年排放量減50%（以2008年為基準），2030 年碳強度減40%，但跟《巴黎協定》2050年達成零碳的目標相差太遠，遭環保組織抨擊軟弱和缺乏野心，連自家秘書長都批評。
航運界自己人也不滿意。
COP26第一天，14國要求IMO制定2050年淨零目標
搶在COP26開幕第一天，由丹麥領軍，含美國在內共14國跳出來支持2050年航運零碳，並對IMO公開喊話：快點制定目標！
儘管航運大國日本、希臘並未簽署。但風向正在變。
企業及其客戶都面臨供應鏈減排的壓力，2021年10月，電商龍頭亞馬遜、家具業龍頭宜家（IKEA）、民生消費品龍頭聯合利華等九家企業承諾：2040 年只用零碳燃料的船舶運貨。
業界也出現先行者，前幾大航運公司如馬士基（Maersk）、達飛輪船（CMA-CGM）和地中海航運公司（MSC）相繼承諾2050年淨零目標，走在國際監管機構前面。
「一家物流供應商若沒有一套雄心勃勃的脫碳計劃，所承受的風險就是在市場上變得無關緊要，因為客戶將愈來愈難在產品中納入他們的服務。」《2020年永續報告》警告。（你可能也想知道：碳稅逼近 全球船運龍頭馬士基：我們將不得不放棄化石燃料）
國際談判停滯，業界自力救濟
上週六（11月6日），代表全球八成航運業的重量級人物在格拉斯哥召開一場名為「塑造航運未來」的會議，想趕在本週一上場的「運輸日」談判前取得共識，敲定細節。
減排是共識，但要怎麼減卻沒有共識。
爭點一：碳排責任歸屬
國際航運的碳排放責任到底該怎麼算？應該算在船舶燃料的銷售地，船隻的註冊地，還是船舶貨物的出發點或目的地？對每個國家來說，每種選擇代表著截然不同的排放責任和成本。
爭點二：碳交易還是抽碳稅？
碳市場還是碳稅？哪一種能有效達成淨零？
全球第二大航運公司地中海（MSC）和第五大的赫伯羅德（Hapag-Lloyd）都支持採用碳交易和碳定價。歐盟也決定2022年起，將航運碳排放納入排放交易計劃，向污染船隻施壓。
排名第六的日本航運公司海洋網聯船務（Ocean Network Express）則認為市場價格會波動，在實務上難以將成本轉嫁給客戶，「你必須明確，因此你需要（統一費率）的碳稅。」其執行長尼克森（Jeremy Nixon）告訴《標普全球普氏能源資訊》（S&P global Platts）。
碳稅似乎是當前主流。今年4月，超過全球九成的商船船隊跳出來拜託政府對他們開徵碳稅，以減少零碳燃料和化石燃料的價差，並刺激船東投資低碳科技，稅金將用在「世界各地的港口興建供應氫能和氨能等燃料所需的加油基礎建設」。
碳稅的成本幾乎可以肯定將轉嫁給消費者，但航運成本提高將有多大影響？全球最大的集裝箱船運公司馬士基估計，假設航運成本漲兩成，一雙定價100美元的慢跑鞋，頂多增加0.06美元的成本，標價500美元的電腦只須多付0.6美元。
「就個人消費者和個別商品來說，幾乎為零。」馬士基執行長斯庫（Soren Skou）告訴英國BBC。
全球航運碳定價可行嗎？
因為制定全球性的航運碳定價機制，須透過IMO協商，各國也有自己的算盤，尤其是出口導向國家，擔心航運成本提高將衝擊供應鏈和經濟，目前前途未卜。
根據BBC報導，協商程序極為複雜，國際航運商會（ICS）預估至少要兩年才能通過，因此呼籲IMO「盡早開始，而且最好在（表定的）2023年之前，以期做出一些決定。」
碳稅不乏支持者，2020年9月，跨國貿易與物流商托克集團（Trafigura）建議對船舶燃料徵收每噸 250～300 美元的碳稅；今年的COP26上，馬士基脫碳計畫負責人克里斯蒂安森（Morten Bo Christiansen）再次提議課徵每噸150美元，好讓目前貴三倍的零碳燃料有足夠的競爭力；馬紹爾群島和所羅門群島6月則提案徵收每噸100美元，以1公噸燃油約排放 3.1 公噸的二氧化碳當量來算，相當於每公噸燃油的成本將增加300美元，該提案最快預計在本月底的MEPC 77次會議討論。
重症須下猛藥，「我們相信唯有對高碳排燃油課徵高額關稅，全球航運業才能有明顯的脫碳進展。」托克的研究報告指出。
美國變數
可是，還有個美國變數。
儘管美國氣候特使凱瑞（John Kerry）承諾美國將與IMO的會員國合作達成2050年航運零碳，但如何合作？
《標普全球普氏能源資訊》報導指出，加稅是美國華府的雷區，IMO的領導層希望獲得大國美國的支持，就是不敢提碳稅，而碳交易更合美國擁抱自由市場、自由貿易的信仰。相反的，日本航運代表則表示交給政府，等政府立法再來配合也不遲。
壓力遽增，腹背受敵，IMO須盡早擺平170個COP會員國，提出2050年的淨零碳排目標，並就碳排責任歸屬和碳稅/市場等分歧，制定國際標準。
「全球解決方案才是唯一的可行方案，」國際航運商會秘書長普萊頓（Guy Platten）接受BBC採訪時表示。
技術仍是最大障礙
排除監管，技術是航運業當前最大的脫碳障礙。當電力車已經到處跑，氫能、氨能等替代船舶燃油卻仍在開發階段，也缺大規模應用在船隻的低碳科技。一年前，航運業提出成立研發基金的構想，不用花納稅人一毛錢，只須向船舶燃油徵收每噸2美元的碳稅即可，預計未來10年將投入50億美元，加速零碳航運科技和燃料的開發，但現在仍在IMO卡關。
2025年前成立六條綠色航線
所幸，COP26並非一無所獲。
週一運輸日，有200家企業承諾在2030年前實現零碳船舶和燃料的規模化和商業化，另有22國簽署了《克萊德班克宣言》（Clydebank Declaration），計畫在2025年前成立六條綠色航線，路線將橫跨亞洲到美國，沙烏地阿拉伯到中國與印度，並希望2030年後增加航線。
儘管COP26並未清楚說明綠色航道具體如何實現航運淨零，但有報導指出，航行在綠色航線的船隻須使用低碳或零碳燃料，希望藉此試驗和展示新技術，進而提高需求及產量，降低成本，目標是希望在2030年至少有200艘零碳商船，僅占全球商船的5%。
全球約有5萬艘商船，10年增加200艘零碳商船看似渺小，但至少船已出港。