【天下ESG】三紙新規定，為什麼讓明年開始貨輪會愈開愈慢、迎來拆船潮，還要買碼頭？台灣航海王如何因應？
「客戶這幾年給我們的壓力愈來愈大，我剛從歐洲回來，跟客戶說明長榮的船隊怎麼做減碳，」剛下飛機不久，接受《天下》採訪的長榮海運副總經理王培均說，客戶透過貨輪運送產品，貨輪碳排也要納入客戶的碳盤查，因此他們都希望長榮提供更低碳的服務。
全球海運遭遇亂流，除了全球景氣下滑外，佔全球二氧化碳排放2%到3％的海運業，因為客戶、國際海運監理機構與歐盟搬出新環保規定，面臨了輪船要降速、舊船加速退役，以及調整航線的挑戰。
即將要在2023年初上路的新規定是，第一，國際航線的船舶，必須符合國際海事組織的現成船能源效率指數（EEXI）與新船能效設計指數（EEDI）；第二，噸數5000噸以上的船隻，也必須通過碳強度指標（CII）的認證分級。
全球海運業龍頭，地中海航運公司認為，新規定上路後，將影響貨櫃輪7%到10％的運能。
沒有符合減碳標準，請減速
為什麼減碳規定上路，運能會下降？
王培均說，國際海事組織的新規定，就像是汽車的環保標章，以後每一艘船都要經過認證後才能上路，如果無法符合標準，就必須降低航行速度，以減少碳排。因此，全球運能將下調。
另外，碳強度指標也將在2023年1月上路；未來，大型船隻每年要減少2%的碳排。船舶也會被分為A、B、C、D、E五級，如果連續落入不及格的E級，王培均認為，「航商大概就是要拆船了。」
中國驗船中心執行長鄭志文長年協助台灣海運業者，認證船舶碳排與接軌國際法規。
鄭志文解釋，過去十年來，海運業靠著裝設脫硫塔，改變船舶的流體設計，並且將引擎的噴油控制，從機械式改為更精準的電子式，「現有的軟硬體都用上了，很多還是要靠降速來減碳，但過度降速，也會有安全和營運量能的疑慮。」
根據全球海運研究機構Alphaliner的統計，全球大型的貨櫃輪大約有5700多艘，有超過80%船齡已經超過十年。業界評估，有可能為了減碳不得不降速。
航行進歐盟海域，未來要課碳稅
另一個讓海運業大傷腦筋的還有，歐盟為了在2030年時，達成減碳55%的目標，正準備透過碳市場以及燃油稅兩種新法規，向進入歐盟海域的海運業者收取碳稅。
以今年6月歐洲議會的碳交易市場改革草案來看，鄭志文說，海運燃油每噸約500至700美元，約佔營運成本四分之一左右，甚至更高，若以近期歐盟碳配額每噸70至80歐元估算，每噸燃油成本約要增加200多塊美元，「這個草案已通過一讀，最快可能2024年就將實施。」
這也代表，海運業要被課到歐盟碳稅的期間，比過去各界擔心的歐盟碳邊境關稅，可能會早三年。
為了因應可能增加的碳成本，王培均說，長榮剛完成了碳盤查，就是要把碳的有價化，納入公司的財務評估中，「國際財務報導準則（IFRSs）的新發展很明顯，碳稅會被納進財務報表，我們現在已經看到這樣的趨勢。」
減碳新法上路，引發業者反彈
面對準備上路的減碳新規定，海運業界很焦慮。「這規定完全沒道理，」兩個月前，德國海運龍頭赫伯羅德大聲疾呼。
焦慮的原因是，在碳強度指標的規範下，每年貨輪所使用的油料，都要減少2%，但航商實際面臨的問題是，如果遇到塞港大排長龍，會增加很多油料的使用。
另外，海象變化莫測，如果遇到強風或大浪，輪船必須加足馬力，避免危險。
但國際海事組織，目前只同意在7級強風或遭遇海盜時，輪船所增加的用油量才能排除在碳強度指標的計算標準之外，否則都要算入輪船油耗的總量，引起海運界不少的反彈聲浪。
王培均表示，過去十年來，長榮固定汰換舊船，也把不斷演進地將減碳法規納入考量。因此，與全球海運業八成是舊船的比例相比，長榮現在有八成的船隻，都是十年內的新船，「至少在明、後年都不會受影響。」
不過，王培均也表示，長榮約有20%超過十年的船舶，可能會受到新法規的影響而面臨降速，2025年也會再重新評估船舶的效能。
找替代能源，改用雙燃料引擎船舶
更嚴格的減碳法規一波接著一波，也讓海運業和汽車產業一樣，必須尋找新的替代能源。因此，全球航商正從燃燒重油的引擎，走向搭配重油、天然氣、甲醇、氨氣甚至是氫氣的雙燃料引擎船舶，並重新評估買船的策略。
「兩、三年前，新下訂的雙燃料引擎，一年大概是個位數，現在已經增加到100多艘，」鄭志文說。
王培均也表示，長榮明年就會公布新的雙燃料船舶計劃。他認為，現行的替代燃油科技還不是很成熟，因此長榮也正與國內外的合作夥伴，如造船廠或燃油供應商等，共同研發新科技。
要轉換成重油與搭配新燃料的雙燃料船舶，還有一個關卡。
目前全球碼頭的加油設施是以重油為主，若要導入新燃料，必須連同港口設備一起升級。
像是長榮在11月，以2.68億美元買下了巴拿馬的貨櫃碼頭。這讓長榮能掌握自有的碼頭，以及替代能源加油設施，除了輪船不用排隊外，也可以省下加油作業的時間。
導入大數據分析，減少燃油浪費
除了使用更高性能的新船，以及更低碳排的燃料外，透過大數據系統調度，也能減碳。
長榮和工業技術研究院花了兩年時間，開發出智慧減碳排程系統。這套系統，能靠大數據演算，計算洋流、港口壅塞、倉位狀況、航班順序等參數，計算出最省油、同時維持最佳營運效能的路線，以減少碳排，並完成任務。
協助開發這套系統的工研院電光系統所組長王欽宏說，過去重新調整船運的航程是靠人力，要花費四天的時間，而這四天的時間，船隻一樣在海上航行，會浪費較多的燃油。
導入大數據演算系統後，四個小時就可以重新調整，船隻不需在海上等待太久，也能幫助船隻以正確的速度，抵達碼頭。
「如果一個港口塞住了，但輪船航行速度太快，用了太多油提早抵達，反而是浪費，」王欽宏解釋。
王培均認為，「數位化是減碳的必要路徑。」
全球海運業正如臨大敵，面對即將登場的新規定，減碳不只攸關地球的未來，也關乎台灣海運業的核心競爭力。
（責任編輯：宋玟蒨）
（本文轉載自《天下雜誌》，授權《CSR@天下》刊登。未經同意請勿轉載。）
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