今夏整個北半球幾乎都籠罩在熱浪穹頂下，讓世人感受到氣候暖化的可怕威力。7月5日，歐盟排放權配額（EUR）價位來到每噸70.6歐元（約2482台幣）。然而台灣政府公告許久的「碳價」，從3月份至今開了4次審議會，各方意見依舊分歧，徵收費率也遲遲無法出爐，到底台灣的碳定價政策卡在哪裡？
所謂「碳定價」（Carbon pricing）可粗分為兩種：一是「總量管制」及其衍生的交易體系，2005年啟動的歐盟EU ETS便是知名往例；另一種是「碳稅」，由官方對管制物（如二氧化碳）課予固定稅率，兩者皆希望以價制量，透過市場機制和價格訊號誘導產業減碳，減少環境污染和氣候惡化。
世界銀行5月發表的2024《碳定價現況與趨勢報告》彙整，目前共有39個碳稅和36個排放交易體系，合計涵蓋全球24%排放量，混合實施的國家或地區不在少數。特別的是，今年該報告首次算入台灣即將上路的「碳費」，並以每噸10美元（約300台幣）的價位列入統計。
眼見國際減碳壓力日益升高，6月19日，就職滿月的賴清德總統宣布成立「國家氣候變遷對策委員會」，推動國家視角的氣候治理。隔日，環境部也以任務編組成立「綠色戰略辦公室」，希望協調所屬機關相關業務，並加強跨部會合作，
而為抑制民間蠢蠢欲動的碳權炒作歪風，環境部7月初發布「溫室氣體減量額度交易拍賣及移轉管理辦法」時嚴正表示，未來只委託台灣碳權交易所作為唯一平台，禁止民間單位從事減量額度的仲介、代銷或買賣，強化交易安全外，也希望避免「漂綠」。
可是，今年碳費能否在台上路？恐怕還是個問號。各方對徵收費率、優惠機制、甚至起徵時間點的意見，仍然莫衷一是。
台灣碳費上路難，還捲入「綠色通膨」風暴
說起來，台灣的碳費政策已經晚人家很多了。
新上任的環境部長彭啟明曾多次公開表示，碳費的重點不是「收多少錢」，而是「如何降低碳排」，他任內當務之急，就是讓這套碳定價制度盡快上路。
遠的不談，環顧台灣周遭鄰國，目前包括日本、韓國、新加坡、印尼，都已推動相關政策，泰國預計明年開徵碳稅，身居全球最大排放源的對岸中國，更早在十年前啟動碳交易試點制度，近期每噸收盤碳價已突破90人民幣（約401台幣）。
按過往經驗，多數國家開始的起徵費率都不高，而是採取階梯式逐步攀升，如台灣經常參考、亞洲最早徵收碳稅的新加坡，2019年起徵水平只有每噸5新幣（約120台幣），但2024年已倍增至25新幣（約600台幣），並預告2030年再升至50～80新幣。
也因此，不少學者跟環保團體都建議，台灣碳費起徵價位起碼要500元，並在2030年調高至3000元，才跟得上國際減碳趨勢。
可是，近來碳費討論風向，卻慢慢被帶往「綠色通膨」（Greenflation）。先有立委要求碳費審議須考量CPI（消費者物價指數），後來坊間媒體甚至出現「碳費開徵、房價上漲」的聳動標題，在各界憂心引發通膨的壓力下，碳費費率至今無法拍板，更迫使相關部會發文澄清，與碳費有關的更只有鋼鐵、水泥等材料，下來對房價影響不到1%！
事實上，碳費第一波徵收對象，只有年排放量逾2.5萬噸二氧化碳當量（CO2e）的500多家工廠，產業面貌以鋼鐵、水泥、石化、半導體業居多，說它會導致萬物齊漲、甚至牽動房價，顯然過於牽強。
碳費對GDP衝擊沒有想像中大
另一阻力，則是部份已慘澹經營的產業，擔憂會因此更加陷入困境。
以年排碳逾2000萬噸、長年供應關鍵原物料的國營事業中鋼為例，假使每噸碳費300元，必須負擔60億元的稅賦支出。但該公司去年稅前淨利不過45.9億元，等於由盈轉虧。
為降低產業抗拒心態，環境部不久前提出鼓勵措施，如設立免徵額度（2.5萬噸），取得經核定自主減量計劃的業者，可享最低兩折的優惠費率，或再放大國內碳權折抵空間。
然而，此舉引發環保團體不滿，5月底齊聚行政院外抗議，抨擊這些措施大開倒車，不僅難以督促產業界減碳，更無助落實台灣整體淨零目標。
的確，國際上對鋼鐵、運輸、金屬等「難減排產業」，有特別的強化輔導與支持方法。如歐盟排放交易市場一開始給予大量免費配額，但會逐年減少，並打算在2034年完全落日，讓業者有適應的時間。
2021年COP26氣候會議上成軍、近百家國際品牌合組的「先行者聯盟」（First Movers Coalition），也預計在2030年提供160億美元的採購資金，支持7種艱困產業和低碳技術加速商業化。
為弭平外界疑慮，剛開完的第四次碳費審議委員會，只集中討論一項議案「不同費率情境之減量成效及衝擊」，評估不同碳費費率下，受影響產業、總體經濟、民生物價等三種層次的可能衝擊，最多（碳費1000元且無折扣）只會減損0.4%的GDP，或造成0.27%的CPI波動，跟前陣子坊間媒體報導數據，有著不小差異。
| 碳費費率 | 100元 | 300元 | 500元 | 800元 | 1000元 |
|---|---|---|---|---|---|
| GDP影響 | -0.04% | -0.12% | -0.20% | -0.32% | -0.40% |
| CPI影響 | 0.03% | 0.08% | 0.13% | 0.21% | 0.27% |
| 資料來源：環境部 | |||||
開徵時間再延後，恐拖慢產業轉型
碳費費率審議委員之一的環境權保障基金會研究員林彥廷觀察，從這次評估資料不難看出，碳費對GDP和CPI的衝擊沒有想像中大，從2030年的中期減碳目標往回推算分階段費率，多數委員也頗具共識。
無奈，近4小時的會議結束前，討論突然又拉回起徵範圍與時間點，讓不少人感到錯愕。
事實上，「氣候變遷因應法」去年2月三讀通過後，原本打算在當年底公告碳費費率，後因台灣碳權交易所成立、總統大選及人事改組而一再延後。
現在又有人認為碳費三項子法（碳費收費辦法、碳費徵收對象溫室氣體減量指定目標、自主減量計劃管理辦法）等配套不夠周延，須就個別產業的衝擊進行更詳細評估，最好能重新評估碳費起徵時間。「有感覺在拖延，」一位審議委員如此說道。
與會的經濟部次長連錦漳多次強調，碳費推動一定要參考競爭對手國，「一定要跟國際接軌！如果訂的過程有跟國際接軌，就不會產生競爭力問題。」
數字會說話，剛發布的「國家溫室氣體排放清冊」（2024年版），2022年台灣淨溫室氣體排放量264.13百萬公噸二氧化碳當量，雖較2021年減少4.07%，但跟台灣自訂的減碳目標基準年（2005年）相比，只減了1.77%，距離中期目標（2025年減10%、2030年減23～25%）仍有極大努力空間。
總的來說，為因應氣候風險、加強減碳力道，世界各國紛紛祭出「排碳有價」的政策手段，業者在環境稅負的壓力下，也得真實反映其產品隱含的環境成本。對於長年征戰國際貿易沙場的台灣企業來說，要繳多少錢給政府，或許不是最麻煩的事，無法達成供應鏈減碳要求、維繫產業競爭力，恐怕才是最致命的打擊。
總之，碳費愈晚起步，台灣產業能爭取的應變時間就愈少。
（責任編輯：黃韵庭）
（本文轉載自「天下雜誌」，《CSR@天下》授權刊登，未經同意請勿轉載。）
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