在估值突破 340 億美元的黃金時代，F1 採取的技術變革已成為運動永續（Sport Sustainability）領域最具爭議的實驗。2026 年，Audi 與 Ford 等巨頭重返賽場，目標是將賽道轉化為電力佔比 50% 與 100% 永續燃料（e-fuel）的測試場。然而，當賽車排放僅佔整體碳足跡 0.7% 時，這場淨零革命究竟是為內燃機續命，還是能真正解決全球 20 億輛燃油車減碳難題、實踐體育產業脫碳目標的技術解方？
很多人對 F1 一級方程式賽車的印象是「歐洲有錢人的小眾嗜好」，但這個全球最頂級的賽車運動，在美國媒體集團 Liberty Media 於 2017 年以44億美元收購了經營權後，經歷了一場商業層面的徹底翻身。他們和 Netflix 合作，在 2019 年推出紀錄片影集《Formula 1: Drive to Survive》，內容聚焦在車手之間的恩怨、車隊老闆的算計、圍場裡的政治角力，結果一砲而紅，成為面向全球的娛樂品牌。
錢潮跟著人潮湧進，截至 2025 年底，F1 十支車隊的平均估值已達34億美元，總值超過340億，比 2019 年翻了不止6倍。連估值最低的車隊都超過15億美元。
為什麼2026年汽車巨頭重返F1？
2026 年的 F1 賽季迎來許多新血加入。德國的 Audi 砸下約6.5億美元，全資收購瑞士老牌車隊 Sauber，從零打造動力單元工廠。美國的 Ford 睽違20年後重返 F1，與 Red Bull 合作開發自製引擎。日本的 Honda 再次回歸，和 Aston Martin 聯手參賽。 General Motors 則以旗下豪華品牌 Cadillac 的名義組建全新車隊。F1 十年來首度擴編為11隊，甚至把新車塗裝發表會放上超級盃的全國廣告時段，讓1.3億觀眾看見。
然而，這些砸下重金入場的汽車巨頭，不是正在轉型做電動車，就是剛宣布過電動化承諾，為什麼他們的新賭注，是一項以「內燃機」為核心的運動？
這是因為 FIA（國際汽車聯合會）在2026年的新技術規則裡，推動了有史以來最大的法規改革：要求引擎的電力輸出提升到接近總動力的一半，同時所有賽車必須使用100%永續燃料。
對這些正在推動電動化轉型的製造商來說，一個電力佔一半的混合動力實驗室，比純燃油賽事更值得投入研發資源。畢竟，純電固然是趨勢，但全球路上仍有超過13億輛燃油車，而如果有一種技術能讓內燃機繼續運作、卻大幅降低碳排，那投入 F1 就是為了之後將技術移植到量產車上的測試。
為什麼F1不乾脆變電動車？
只是，既然都要減碳了，F1 為什麼不直接改成電動車？這是因為這想法在現實中會遇到「法律」跟「物理」的限制。
在法律上，FIA 早在 2014 年就把「全電動方程式賽車」的獨家授權交給了另一個賽事：Formula E（電動方程式）。這份排他協議最近剛完成續約，效期延長到至少 2048 年，並附帶延伸至 2053 年的選擇權。換句話說，只要這份合約存在，任何 FIA 旗下的方程式賽車——包括 F1——都不能變成全電動。F1 就算想轉型成純電賽事，法律上就是走不通。但即使沒有這份合約，物理定律其實是更難跨越的高牆。
F1 大獎賽的比賽距離超過 305 公里，賽車極速可達每小時 370 公里，全程需要超過1,000匹馬力的持續輸出。要靠純電驅動完成這樣的比賽，以目前最好的鋰離子電池技術（能量密度約 265 Wh/kg），一顆能撐完全場的電池組大約重達 2,400 公斤。但一輛完整的 F1 賽車含車手和燃油，總重也才不到 900 公斤。而且，電池越重，加速就需要越多能量，反過來又需要更大的電池。
這是一個工程上的死循環。即便採用尚未量產的固態電池技術（能量密度約410 Wh/kg），電池組仍將重達約 1,500 公斤，遠超可接受的範圍。
相較之下，Formula E 的比賽距離不到 100 公里，大約是 F1 的1／3；車輛最高輸出功率約 470 匹馬力，不到 F1 的一半；極速約 320 公里，也明顯低於 F1。即便如此，Formula E 依然是目前全球最頂級的純電賽車，而這恰恰說明了電池技術目前的天花板在哪裡。
所以， F1 面對的局面其實很清楚：純電這條路，不管在法律上或物理上都走不動，但什麼都不做，也無法面對全球淨零轉型的壓力。F1 因此選擇了第三條路：不放棄內燃機，而是徹底改造它。
F1 2026 改制：拯救內燃機的「100% 永續燃料」與 e-fuel 技術解析
這第三條路，有兩個關鍵策略：第一步改引擎，第二步改燃料。
先談引擎。2026 年的 F1 動力單元仍然採用 1.6 升 V6 渦輪增壓引擎，基本架構沿用了十多年的成熟設計，但內部配比徹底翻轉。最關鍵的變化在電動馬達（MGU-K）：它的功率從上一代的 120kW 提升到 350kW，接近三倍。同時，FIA 刻意將內燃機的輸出從上一代的約 550kW 壓低到 400kW，並限縮燃油流量，好讓電力佔比達到接近 50%。每一圈煞車和滑行時，電動馬達回收動能，最高可達每圈 8.5 百萬焦耳（這數字是上一代的四倍以上），出彎加速時，這些回收的電力會再灌回車輪。換句話說，2026 年的 F1 賽車是一輛極端版的油電混合車。
但真正讓這套系統有資格宣稱「淨零」的，是「燃料」。
從 2026 年起，所有 F1 賽車必須使用 100% 的「先進永續燃料」（Advanced Sustainable Fuel）。其來源主要有兩大類。第一類是「電子燃料」（e-fuel）：用再生能源驅動電解水產生氫氣，同時透過直接空氣捕捉（DAC）從大氣中抓取二氧化碳，再將氫與二氧化碳在反應器中合成為碳氫化合物。第二類是「第二代生質燃料」：原料來自家庭廢棄物、廢食用油或無法食用的農業纖維素廢料，經過發酵或化學轉化製成燃料，刻意避開與糧食生產的競爭。
不管是哪一類，核心邏輯都是讓燃燒時排出的碳等於製造時從環境中吸收的碳，以形成封閉的碳循環，讓大氣中的二氧化碳淨增量理論上為零。
值得注意的是， FIA 要求這種燃料必須是「Drop-in」，也就是可以直接灌進現有的內燃機使用，不需要改裝引擎。這個規定的意義遠遠超出賽車本身。
畢竟，全球此刻有近20億輛內燃機車輛，不管電動車再怎麼普及，這些車不可能一夕汰換。但如果能開發出一種永續燃料，讓你家的車、社區的公車、甚至開發中國家那些跑了15年的二手車都能直接使用，對全球減碳的貢獻會非常可觀。
換言之，F1 把自己定位成這項技術的極端測試場，如果永續燃料能在這種環境下撐完300公里且不損失性能，移植到一般家用車上技術上完全可行。
這場轉型已經過相關測試，2024 年 F2 和 F3（F1 的兩個下級方程式）先使用了 55% 永續燃料，2025 年升級到 100%，都為 F1 在 2026 年的全面切換鋪了路。
不過，永續燃料並非沒有爭議。目前的製程仰賴大量再生能源，生產成本遠高於傳統化石燃料，能否大規模量產仍是未知數。《自然氣候變遷》期刊在 2021 年的一篇研究指出，用電子燃料驅動內燃機所需的再生電力，可能是直接用電池驅動電動車的五倍。批評者認為 F1 說到底是在為內燃機「續命」，而不是真正解決問題。支持者則主張，在全球燃油車存量龐大的現實下，這是最務實的過渡方案。
孰是孰非，可能要等技術走出實驗室、走進加油站才能回答。但至少在 2026 年的 F1 賽道上，這場實驗已經正式開跑。
消失的 99.3%：為什麼換了引擎與燃料，F1 仍難以逃脫「碳排怪獸」的標籤？
讀到這裡，你可能覺得 F1 的淨零轉型故事已經講完了：引擎電氣化程度拉到 50%，燃料換成碳中和的永續配方。但如果我們真的這樣想，就掉進了 F1 最精心經營的敘事。
來看一個數字：0.7%。
這是賽車引擎在整個 F1 年度碳足跡中所佔的比例。整季二十多場大獎賽，20 輛賽車加上測試，全部燒掉的燃料大約 15 萬公升，相當於一架波音 747 飛十個小時的油量。就這樣。
那剩下的 99.3% 藏在哪裡？
從 F1 2019 年發布永續策略時公佈的碳足跡基線數據來看，其全年約 228,793 噸二氧化碳當量的排放中，有 45% 來自後勤物流，包括十支車隊的賽車、備件、輪胎、車庫設備，每兩週就要打包運往下一個大洲，關鍵零組件搭波音 747 貨機空運，其餘走海運和陸運。有 27.7% 是商務差旅，例如工程師、技師、媒體團隊、贊助商人員，一整年飛遍五大洲超過二十個城市的機票和飯店。有 19.3% 來自車隊總部和工廠的研發製造，而賽事現場運營佔約 7%。
換句話說，就算明天 F1 把所有賽車換成零排放車輛，它的碳足跡也只會從 100% 降到 99.3%。因為真正的碳排放從來不在賽道上，而是藏在那些把整座移動城市搬遍全球的貨機、卡車和航班裡。
這正是 F1 淨零承諾中最根本的結構性矛盾：它的商業模式建立在「全球巡迴」之上，而全球巡迴本身就是碳排放的最大來源。2024 年賽曆排了 24 場比賽，創下歷史新高，但更多比賽雖然意味著更多收入，也意味著更多貨機起降。
F1 並非沒有意識到這個問題。近年來它開始調整賽曆順序以減少洲際折返，例如把日本站從秋季移到春季好與其他亞太分站串聯，或是歐洲段的卡車運輸改用生質柴油，因此 2024 年的碳排放據報已比 2018 年基線下降了 26%。但批評者指出，這些措施是在優化一個本質上高碳的商業結構，而不是改變它。
而這還只是故事的一半。當 F1 的移動城市降落在全球各地的賽道上，它面對的不僅是自身的碳排問題，還有一個正在快速惡化的外部威脅——極端高溫。從巴林的沙漠到新加坡的熱帶夜晚，氣候變遷正在改寫 F1 賽事的物理條件，威脅車手的生理極限，甚至可能迫使這項運動重新思考它的全球版圖。
這，就是下篇要談的故事。
（下篇：F1 賽車的淨零轉型（下）：石油、高溫與賽道上的道德兩難）
F1 淨零轉型：常見問題快速解答 (FAQ)
F1 無法轉型純電賽事，主要受限於法律與物理兩大關鍵因素：
- 法律限制：國際汽車聯盟（FIA）已將全電動方程式的獨家主辦授權給予 Formula E（電動方程式）直至 2048 年。
- 物理限制：以目前的電池能量密度，若要支撐 F1 等級的長距離與極致高動力輸出，賽車必須裝載重達約 2,400 公斤的電池，這遠超 F1 賽車設定約 900 公斤的總重量配比。
因此，F1 選擇在 2026 年新版動力規則中，發展「電力佔 50% + 100% 永續燃料」的混合動力技術。
2026 年 F1 採用的永續燃料主要分為電子燃料（e-fuel）與第二代生質燃料。其核心優勢如下：
- 「Drop-in」直接替換特性：完全不需要改裝現有的內燃機（引擎）與加油設備即可直接使用。
- 封閉碳循環：燃燒時排出的碳，等於製造該燃料時從大氣中吸收的碳，達到近乎淨零的碳循環。
- 引領民用車減碳：這項技術成熟後，能為全球現存近 20 億輛的傳統燃油車提供最務實、免換車的減碳方案。
這仍具高度爭議。根據官方碳盤查數據顯示，賽車本身的排放僅佔 F1 年度總碳足跡的 0.7%，其餘 99.3% 的龐大排放主要來自於：
- 全球巡迴的後勤物流與貨運。
- 車隊與觀眾的商務差旅。
- 各大車隊總部的工廠運作與研發。
這意味著 F1 真正的減碳挑戰不在於「賽車引擎」，而在於其「全球巡迴」的商業模式所產生的移動碳足跡。儘管碳排已較 2018 基準年顯著下降，但如何在「增加賽程次數」與「2030 淨零目標」之間取得平衡，仍是目前最大的矛盾。
作者及sp0rtz團隊介紹
黃書緯，單車通勤者與馬拉松跑者，目前任教於台大創新領域學士學位學程，長期關注社會設計如何介入永續轉型與社會溝通。
從2023年率領「sp0rtz」團隊，從「運動 × 淨零」出發，探運動賽事與運動設施如何成為減碳行動與社會對話的場域。我們相信，每一場運動都能是一場關於未來的設計實驗。